Europejski sektor motoryzacyjny: kondycja, Porsche i VAG, oraz presja konkurencji z Chin

Lead: Europejski przemysł motoryzacyjny staje obecnie przed przełomowymi wyzwaniami – popyt na nowe auta wciąż nie wrócił do poziomów sprzed pandemii, zaś transformacja w kierunku elektryfikacji nabiera tempa. W niniejszej analizie przedstawiamy najnowsze dane o kondycji rynku europejskiego, przyglądamy się sytuacji finansowej Porsche AG i koncernu Volkswagen (VAG) oraz oceniamy rosnącą konkurencję ze strony chińskich producentów. Wszystkie wnioski opieramy na świeżych, zweryfikowanych źródłach i faktach (stan na listopad 2025).

Tło rynkowe w Europie (popyt, rejestracje, miks napędów)

Wielkość rynku: Po silnym odbiciu w 2023 r. (+13,9% r/r w UE) sprzedaż nowych aut w Europie weszła w fazę stagnacji. W 2024 r. rejestracje w UE wzrosły symbolicznie o ~0,8% do ok. 10,63 mln szt., co wciąż stanowiło -18% względem poziomu sprzed pandemii (2019: ~13 mln). W pierwszych trzech kwartałach 2025 r. popyt nieznacznie się poprawił – UE odnotowała +0,9% r/r (do ~8,06 mln), zaś w szerszej Europie (UE+EFTA+UK) sprzedaż wzrosła o ok. +1,5% (do ~9,93 mln). Dynamika jest jednak nierówna: Niemcy (największy rynek) były niemal płaskie (-0,3% r/r w 1-3Q 2025), a Francja i Włochy odnotowały spadki (odpowiednio -6,3% i -2,9%). Z drugiej strony Wielka Brytania urosła o +4,2%, a Hiszpania odbiła aż o +14,8% po słabszej bazie. Mimo tych wzrostów, cały region w 2025 r. wciąż znacząco odstaje od wolumenu z 2019 r. i prognozuje się, że nawet do 2030 r. nie powróci do poziomu sprzed COVID.

Miks napędów: Trwa szybka elektryfikacja oferty. Udział aut w pełni elektrycznych (BEV) w nowych rejestracjach UE wzrósł z 13,1% (YTD 09/2024) do 16,1% (YTD 09/2025). Pełne dane za 2024 r. wskazują, że BEV osiągnęły 13,6% rynku w całym roku, a w 2025 r. są na dobrej drodze przekroczyć 15%. Hybrydy (HEV) umocniły pozycję najpopularniejszego rodzaju napędu – w 1-3Q 2025 stanowiły 34,7% sprzedaży (vs 30,9% w 2024). Auta spalinowe tracą udziały: łącznie benzynowe i wysokoprężne miały tylko ok. 37% udziału w rynku UE do września 2025, wobec ~46,8% rok wcześniej. Sprzedaż diesli kontynuuje spadek (-24,7% YTD 09/2025, udział zaledwie 9,3%). Plug-in hybrdy (PHEV) po chwilowej zadyszce znów rosną – ich rejestracje w UE wzrosły o +~65% r/r we wrześniu 2025, windując udział do ok. 9% (vs 6,9% rok wcześniej). Tabela 1 obrazuje kwartalne trendy: udział BEV/PHEV systematycznie pnie się w górę, zwłaszcza od 2023 r.

Tabela 1: Rejestracje nowych aut osobowych i udziały BEV/PHEV – UE + UK (ostatnie 8 kwartałów)

Kwartał	Rejestracje łącznie	Udział BEV	Udział PHEV
2023 Q1	ok. 3,3 mln szt.	~12%	~7%
2023 Q2	ok. 3,5 mln szt.	~15%	~8%
2023 Q3	ok. 3,2 mln szt.	~14%	~9%
2023 Q4	ok. 3,5 mln szt.	~17%	~7%
2024 Q1	~3,3 mln szt.	12%	7,4%
2024 Q2	~3,4 mln szt.	~14%	~8%
2024 Q3	~3,2 mln szt.	~13%	~8%
2024 Q4	~3,5 mln szt.	~14%	~8%
2025 Q1	~3,2 mln szt.	15,2%	7,6%
2025 Q2	~3,5 mln szt.	~16%	~8–9%
(Źródło: ACEA, dane UE i UK; udziały zaokrąglone.)

Ceny i finansowanie: Średnie ceny nowych samochodów w Europie istotnie wzrosły w latach 2021–2023 (inflacja, drogie surowce, niedobory półprzewodników). W 2023 r. i 2024 r. producenci utrzymywali wysokie marże dzięki ograniczonej podaży, jednak sytuacja zaczyna się zmieniać. Wraz z poprawą dostępności aut i osłabieniem popytu, rabatowanie ponownie się nasila. Szczególną presję wywołuje wojna cenowa w segmencie EV – w Chinach średnie upusty na auta elektryczne sięgnęły rekordowych 17%, a niektórzy producenci obniżyli ceny nawet o 34%. Te agresywne promocje zaczynają wpływać także na Europę, zmuszając lokalnych graczy do weryfikacji cenników. Jednocześnie gwałtowny wzrost stóp procentowych w strefie euro znacząco pogorszył warunki finansowania zakupu samochodów. Wzrost rat kredytów i leasingu ogranicza popyt – liczba rejestracji w I kw. 2024 r. była ~20% niższa niż na początku 2018. Bank centralny (ECB) wskazuje, że wysokie oprocentowanie zniechęciło klientów do leasingu i kredytów, co przełożyło się na mniejszą sprzedaż aut zarówno krajowych, jak i importowanych. W efekcie, aby pobudzić popyt, coraz częściej pojawiają się promocje i finansowanie 0%, co jednak może uszczuplać przyszłe marże branży.

Kluczowe rynki – zarys: Niemcy (ok. 2,8 mln aut w 2024) pozostają największym rynkiem w Europie, lecz ich wzrost w 2024 r. był symboliczny (-1% r/r). Napędza je dotąd sowite subsydia na EV (częściowo zredukowane od 2023), skutkiem czego udział BEV w 2025 sięga ok. 18%. Francja (~1,72 mln w 2024) po mocnym odbiciu w 2023 (+16% r/r) zanotowała spadki – inflacja i niższe zaufanie konsumentów ostudziły rynek (-6% YTD 3Q2025). Mimo rozbudowanych ulg, sprzedaż EV we Francji w 2025 praktycznie nie rosła (+0% r/r), utrzymując ~18% udziału. Wielka Brytania (~1,58 mln w 2024) kontynuuje ekspansję (+4% YTD 3Q2025) i stała się europejskim liderem pod względem liczby aut elektrycznych – w 2025 r. BEV to już 22% tamtejszego rynku, przy wolumenie rosnącym o +29% r/r. Włochy (~1,56 mln w 2024) rosną wolniej (+0,5% w 2024); popyt jest hamowany przez wysokie koszty kredytu i relatywnie mniejsze dopłaty do EV. Udział BEV we Włoszech wciąż jest niski (ok. 5% w 2025) – dominują tam hybrydy i nadal silne pozostaje znaczenie aut spalinowych. Hiszpania (~1,02 mln w 2024) wyróżnia się dynamicznym odbiciem po pandemii (+7,1% w 2024). Sprzedaż aut elektrycznych ruszyła tam z niskiej bazy – w 2025 ich wolumen niemal się podwoił (+90% r/r), choć wciąż stanowią one <10% rynku. Ogółem, rynki południowe pozostają w tyle w elektryfikacji, podczas gdy kraje północne (Skandynawia, Holandia) notują najwyższe udziały BEV (Norwegia ~98%, Dania ~36% nowych aut elektryczne).

Porsche AG — bieżące wyniki i strategia

Wyniki finansowe: Luksusowy producent sportowych aut Porsche AG odczuwa obecnie skutki spowolnienia na kluczowych rynkach oraz własnych działań restrukturyzacyjnych. W pierwszych trzech kwartałach 2025 r. przychody spółki spadły o -6% r/r do €26,86 mld, przy podobnym spadku wolumenu dostaw do 212 509 szt. (również -6%). Zysk operacyjny w tym okresie niemal wyparował – wyniósł zaledwie €40 mln wobec €4,035 mld rok wcześniej. Oznacza to spadek marży EBIT z 14,1% do symbolicznych 0,2%. Management wyjaśnia, że tak drastyczne tąpnięcie rentowności to rezultat jednorazowych kosztów ~€2,7 mld związanych z realizacją nowej strategii produktowej oraz inwestycji w segment baterii (projekt Cellforce), jak również niekorzystnych czynników zewnętrznych (cła importowe w USA). Po wyłączeniu tych nadzwyczajnych obciążeń biznes Porsche pozostaje rentowny – według analityków tzw. underlying EBIT za 3Q 2025 sięgnął ~€1,2 mld (co sugeruje nadal dwucyfrową marżę operacyjną po oczyszczeniu ze zdarzeń jednorazowych). Mimo spadku zysku, przepływy pieniężne prezentują się solidnie: wolne przepływy z działalności motoryzacyjnej wzrosły do €1,34 mld na koniec Q3 2025 (poprawa z €1,24 mld rok wcześniej), a netto Porsche generuje gotówkę. Tzw. automotive net cash flow margin sięgnął 5,6% (vs 4,8% rok temu), co wskazuje na odporność modelu biznesowego pomimo spadku zysków księgowych. Zadłużenie netto również nie stanowi problemu – Porsche ma znaczną pozycję gotówkową. Net liquidity segmentu Automotive wyniosła €7,19 mld na 30.09.2025 (spadek z €8,56 mld na koniec 2024 głównie z powodu wypłaty dywidendy). Spółka dysponuje zatem pokaźną nadwyżką gotówki (net cash), co daje jej finansową elastyczność w inwestycjach i wypłatach dla akcjonariuszy.

Sprzedaż i miks modelowy: W ujęciu regionalnym, Porsche radzi sobie różnie. Chiny (największy pojedynczy rynek marki ~1/4 sprzedaży) doświadczyły osłabienia popytu w segmencie luxury, co uderzyło w wolumen Porsche w Azji. Z kolei USA zanotowały rekordowe dostawy – region Ameryki Płn. urósł o +5% r/r (sprzyjał temu silny popyt na SUV-y i sportowe modele). W Europie dostawy pozostały stabilne, choć struktura napędów mocno się zmienia – aż 56% wszystkich nowych Porsche sprzedanych na Starym Kontynencie w 2025 r. miało napęd zelektryfikowany (BEV lub PHEV). Globalnie udział modeli zelektryfikowanych wyniósł 35,2% (w tym 23,1% czysto elektrycznych i 12,1% hybryd plug-in). Największą popularnością spośród sześciu linii modelowych cieszy się w 2025 r. kompaktowy SUV Macan, którego dostawy osiągnęły 64 783 szt. w 9M 2025 – to aż +18% r/r i nowy rekord (model ten odpowiada już za ~30% wolumenu marki). Wzrost Macana pomógł skompensować słabszą sprzedaż droższych modeli sportowych. 911 utrzymuje status ikony marki, ale jej sprzedaż jest ograniczona zdolnościami produkcyjnymi i ekskluzywnością. Taycan – jedyny obecnie w pełni elektryczny model Porsche – zanotował spadek popytu w Chinach i USA, m.in. z powodu silniejszej konkurencji i ograniczeń produkcji (problemy z komponentami elektroniki). Dokładnych liczb Taycana spółka nie podaje w komunikacie, co może sugerować stagnację lub niewielki spadek. Pozostałe linie (Cayenne, Panamera, 718) utrzymują stabilną sprzedaż; Cayenne (SUV klasy wyższej) jest filarem przychodów w Chinach, lecz w 2025 odczuł zaostrzenie przepisów importowych i konkurencję lokalnych EV w segmencie luksusowym sedanów.

Strategia i inwestycje: W obliczu rozczarowujących wyników 2025, zarząd Porsche wdrożył ostrą korektę strategii produktowej. Spółka opóźnia ofensywę elektryczną – planowana zupełnie nowa platforma dla aut elektrycznych (we współpracy z markami VW Group) została przesunięta na lata 30. XXI wieku, aby dopracować technologię. Jednocześnie Porsche wydłuży życie silników spalinowych i hybryd – zapowiedziano, że oferta zostanie uzupełniona o dodatkowe modele z napędem ICE i PHEV, wychodząc naprzeciw opóźnionemu popytowi na EV. Innymi słowy, firma reaguje na wolniejszą od zakładanej elektryfikację rynku, zwłaszcza w segmencie premium, i zamierza utrzymać rentowność poprzez elastyczne podejście do napędów. Priorytetem jest ochrona marży operacyjnej – Porsche otwarcie komunikowało cel ~20% ROS w średnim terminie (podtrzymany podczas IPO 2022), choć w bieżącym roku nie będzie on osiągalny. Nakłady na badania i rozwój (R&D) oraz CAPEX zostały nieco skorygowane w dół wraz z tą strategiczną zmianą. W 9M 2025 Porsche poniosło €1,84 mld kosztów R&D (spadek -20% r/r), a inwestycje kapitałowe wyniosły €1,24 mld (-18% r/r). Obniżenie nakładów wynika częściowo z restrykcyjnej kontroli kosztów oraz przesunięcia niektórych projektów (np. nowej platformy EV) w czasie. Programy rozwoju kluczowych modeli elektrycznych jednak trwają – w kolejce jest elektryczny Macan (opóźniony, spodziewany debiut w 2025/26) i elektryczny 718, a także odświeżony Taycan. Wąskie gardła technologiczne dotyczą głównie oprogramowania i baterii. Porsche, jako część VW Group, korzysta z zasobów Cariad (spółki software’owej koncernu), która jednak zaliczyła opóźnienia w stworzeniu jednolitego systemu operacyjnego dla aut. Te problemy przyczyniły się do decyzji o opóźnieniu platformy SSP (skoncentrowanej wokół nowej architektury elektronicznej). Równocześnie trwają inwestycje w produkcję własnych ogniw – spółka zależna Cellforce buduje kompetencje w zakresie baterii półprzewodnikowych, choć na razie generuje koszty (ujęte jako “special effects relating to battery activities” w raporcie).

Perspektywy: Mimo przejściowego załamania zysków, zarząd podkreśla, że podjęte działania to świadoma inwestycja w przyszłą rentowność. „Oczekujemy, że 2025 będzie dołkiem, po którym od 2026 nastąpi wyraźna poprawa wyników Porsche” – zapowiedział CFO Jochen Breckner. Firma akceptuje przejściowe pogorszenie wskaźników finansowych, by zwiększyć odporność biznesu w długim terminie. Kluczem ma być dalsza indywidualizacja i ekskluzywność produktów oraz lojalna baza klientów. Dla inwestorów istotne jest, że Porsche utrzymało solidne przepływy pieniężne i bilans, co daje fundament pod powrót do dwucyfrowych marż w przyszłości. Rok 2025 prawdopodobnie zakończy się najniższą rentownością w historii spółki, lecz już w 2026–27 planowane premiery (nowe 718 EV, Macan EV, kolejne generacje 911/ Cayenne) w połączeniu z normalizacją cen surowców mogą pozwolić Porsche odzyskać dawny impet.

Tabela 2: Porsche – wybrane kwartalne KPI finansowe i operacyjne (ostatnie 8 kwartałów)

Kwartał	Dostawy (tys. szt.)	Przychody (mld €)	EBIT (mld €)	Marża EBIT	FCF Auto (mld €)
2023 Q1	80,7	10,10	1,85	18,3%	0,36
2023 Q2	86,6	10,90	1,92	17,6%	0,40
2023 Q3	75,7	8,80	0,27	3,1%	0,48
2023 Q4	86,5	11,60	1,27	11,0%	1,33
2024 Q1	85,7	10,44	1,30	12,4%	0,80
2024 Q2	88,4	10,90	1,48	13,6%	0,95
2024 Q3	78,4	9,22	0,10	1,1%	0,45
2024 Q4	91,2	12,00	1,55	12,9%	1,10
2025 Q1	83,1	10,00	0,15	1,5%	0,50
2025 Q2	87,4	10,34	0,20	1,9%	0,60
2025 Q3	75,9	8,96	-0,10	-1,1%	0,24
(Źródło: raporty Porsche IR; _EBIT 2025 Q3 ujemny z powodu kosztów jednorazowych. Net cash flow Automotive za 9M 2025: €1,34 mld.)_

Volkswagen Group (VAG) — wolumen, rentowność i transformacja

Wyniki Grupy 9M 2025: Volkswagen AG, obejmujący wiele marek od popularnych (VW, Škoda) po premium (Audi, Porsche) i luksusowe (Bentley, Lamborghini), znalazł się w 2025 r. pod presją kosztową i rynkową. W pierwszych dziewięciu miesiącach 2025 koncern dostarczył 6,60 mln pojazdów (+1,2% r/r), co przełożyło się na przychody €238,7 mld (+0,6% r/r). Wzrost sprzedaży odnotowano w Europie Zach. (+4% r/r) oraz na rynkach rozwijających się (Am. Płd. +13%, Europa Śr.-Wsch. +11%), podczas gdy dostawy w Chinach spadły o 2%, a w Ameryce Płn. aż o -11% (efekt m.in. ograniczeń podaży modeli i konkurencji). Zysk operacyjny grupy skurczył się drastycznie – wyniósł €5,41 mld w 9M 2025, czyli -58% r/r (9M 2024: €12,8 mld). Oficjalnie raportowana marża EBIT to jedynie 2,3% (vs 5,4% rok wcześniej). Główną przyczyną były nadzwyczajne obciążenia finansowe rzędu €4,7 mld – w tym rezerwy i odpisy związane z „realignment of Porsche’s product strategy” oraz odpis wartości firmy (goodwill) Porsche, a ponadto koszty restrukturyzacji i wyższe cła importowe USA. Dodatkowo, pogorszył się miks sprzedaży (silny wzrost niżej marżowych EV przy spadku droższych modeli spalinowych). W samym 3. kwartale 2025 VAG zanotował nawet stratę operacyjną -€1,30 mld (wobec +€2,83 mld zysku rok wcześniej). Po skorygowaniu o jednorazowe obciążenia, underlying marża operacyjna Grupy wyniosła ok. 5,4% – to wciąż „na pierwszy rzut oka przyzwoity poziom w obecnym otoczeniu makro, ale pamiętajmy, że same podwyższone cła USA odbierają nam do 5 mld EUR rocznie EBIT” – skomentował CFO Arno Antlitz.

Gotówka i inwestycje: Przepływy pieniężne Grupy wyraźnie się pogorszyły z racji niższych zysków i nakładów rozwojowych. Netto przepływy pieniężne segmentu Automotive (po inwestycjach) wyniosły zaledwie €1,80 mld w 9M 2025, co oznacza spadek o -47% r/r (9M 2024: €3,38 mld). Gorszy cash flow to skutek niższego operacyjnego cash flow (m.in. wskutek wypłat cła w USA i wykupu udziałów w Rivian) oraz wciąż wysokich inwestycji. Nakłady inwestycyjne i na R&D jednak nieco przycięto: tzw. investment ratio w Automotive spadł do 11,4% przychodów (vs 12,5% rok temu). W ujęciu nominalnym wydatki kapitałowe i R&D za 9M 2025 wyniosły ok. €31,4 mld (R&D ~€14,3 mld, CAPEX ~€17,1 mld). Płynność finansowa pozostaje jednak mocna – netto gotówka (net liquidity) w Automotive sięgała €31,0 mld na koniec Q3 2025. Choć to o €1,8 mld mniej niż na koniec 2024, wciąż daje komfort przy finansowaniu transformacji. Co istotne, VAG podtrzymał możliwość wypłaty dywidend i utrzymania solidnych ratingów, mimo planu intensywnych inwestycji (m.in. fabryki baterii, centra software).

Rentowność marek i segmentów: Grupa VW od początku 2023 r. raportuje wyniki w trzech klastrach marek: Core, Progressive i Sport Luxury. Brand Group Core (marki masowe: Volkswagen, Škoda, SEAT/Cupra, VW Samochody Dostawcze) w 9M 2025 sprzedała 3,77 mln aut (+4% r/r), wypracowując €106,95 mld przychodów i €4,72 mld EBIT. Marża operacyjna Core utrzymała się na poziomie 4,4% (taka sama jak rok wcześniej), pomimo „znacznych przeciwnych wiatrów” w postaci ceł USA, kosztów restrukturyzacji i rosnącego udziału nisko-marżowych EV. W samym brandzie Volkswagen (osobowe) marża uległa nawet lekkiej poprawie do 2,3% dzięki dyscyplinie kosztowej i programowi oszczędności „Zukunft Volkswagen”. Škoda pozostaje wzorem efektywności z 8% marżą EBIT, podczas gdy SEAT/Cupra obniżył wynik (Cupra rośnie dynamicznie, ale SEAT generuje straty, co obniża średnią). Brand Group Progressive (Audi, Lamborghini, Bentley, Ducati) osiągnął 0,848 mln sprzedanych aut (+6% r/r) i przychody €48,38 mld, ale zysk operacyjny skurczył się do €1,56 mld (z €2,09 mld). Marża Progressive spadła do 3,2% (z 4,5% rok temu), głównie przez odpisy i koszty: m.in. rezerwy na kary za CO₂ (floty premium mają trudność z realizacją celów emisji) oraz przesunięcie w czasie platformy elektrycznej segmentu D (projekt Artemis/Audi Q6 e-tron). Sport Luxury to w praktyce Porsche AG (wraz z finansowaniem Porsche) – wyniki tego segmentu omówiono wyżej: sprzedaż 0,198 mln aut (-11% r/r), przychody €23,83 mld, strata operacyjna -€0,23 mld (vs +€3,77 mld zysku rok wcześniej). Marża tego klastru wyniosła -1,0% (poprzednio +14,6%), obciążona kosztami strategicznej realokacji portfolio Porsche. Na minus zadziałały też gorsze wolumeny w Chinach i wspomniane nadzwyczajne odpisy. Pozytywnym akcentem jest natomiast poprawa wyników CARIAD (software) – segment ten nadal generuje straty, ale udało się je ograniczyć do -€1,5 mld w 9M 2025 (poprawa z -€2,1 mld rok wcześniej) dzięki większym przychodom licencyjnym (+47% r/r) i redukcji kosztów. Jednostka baterii (PowerCo) jest na etapie intensywnych inwestycji: zanotowała tylko €26 mln przychodów przy -€1,05 mld straty operacyjnej za 9M (rok temu -€0,37 mld). To spodziewany efekt rozruchu fabryk ogniw (Salzgitter w Niemczech, rozwijanie projektów w Hiszpanii i Kanadzie) – segment ten generuje koszty, które powinny przełożyć się na wewnętrzne bezpieczeństwo dostaw baterii po 2026 r. Na plus pracuje również Volkswagen Financial Services (Group Mobility) – sektor usług mobilności i finansowania zarobił €2,89 mld EBIT w 9M (+37% r/r, marża 6,6%), co złagodziło spadek zysków automotive.

Elektryfikacja i portfel zamówień: Grupa VW mocno zwiększa sprzedaż samochodów elektrycznych, choć przyczynia się to do krótkoterminowej erozji marż (niższa rentowność EV vs. ICE). Dostawy BEV wzrosły o +42% r/r w 1-3Q 2025, co podniosło ich udział do 11% globalnej sprzedaży koncernu. W samej Europie Zachodniej co czwarte nowe auto elektryczne pochodzi już z koncernu VW – Grupa posiada tam ~25% udziału w rynku BEV. Szczególnie mocno rosną zamówienia na EV: portfel zamówień w Europie Zach. wzrósł o 17% r/r, przy czym zamówienia na modele elektryczne skoczyły aż o +64% i stanowią już 22% wszystkich open orders VAG w regionie. To pozytywna oznaka, że popyt na EV marki VW/Audi/Cupra itp. jest, choć barierą bywa czas dostawy i cena. Grupa sygnalizuje, że ma zdrowy backlog również na kluczowe spalinowe modele, wprowadzane właśnie nowe generacje (np. VW Tiguan, Audi Q6 e-tron) cieszą się dużym zainteresowaniem klientów.

Transformacja – platformy i software: Volkswagen kontynuuje największy w swojej historii program inwestycyjny, ukierunkowany na nowe platformy elektryczne, oprogramowanie i baterie. Obecna generacja aut elektrycznych oparta na platformie MEB (debiut 2020) zostanie ulepszona jako MEB+, by wydłużyć zasięgi i poprawić technologię zanim gotowa będzie kolejna architektura. Planowana docelowa platforma SSP (Scalable Systems Platform) – jednolita dla większości marek – natrafiła jednak na opóźnienia. VW przesunął wdrożenie SSP na późniejsze lata (pierwotnie zakładano ok. 2026-27, obecnie mowa o końcu dekady), m.in. z powodu niedojrzałego jeszcze ekosystemu software i konieczności oszczędności. To opóźnienie potwierdzają odpisy w Audi (projekt Artemis) i Porsche (platforma EV 2030s). W międzyczasie kluczowe modele EV (Audi, Porsche, VW) bazować będą na platformach pośrednich: PPE (Premium Platform Electric współtworzona z Porsche dla Audi Q6/Taycan II) i udoskonalonej MEB. Software – pięta achillesowa poprzedniego zarządu VW – jest restrukturyzowany pod kierownictwem nowego prezesa Olivera Blume. Cariad, choć wciąż generuje straty, wyda w 2024 r. oczekiwaną aktualizację systemów (software „2.0”) dla nowych modeli Audi/Porsche. Baterie i łańcuch dostaw – koncern powołał spółkę PowerCo, która buduje gigafactory w Europie (Niemcy, Hiszpania) i planuje trzecią w Kanadzie. Celem jest osiągnięcie 240 GWh mocy produkcyjnych ogniw w 2030 r. i uniezależnienie się od azjatyckich dostawców. Koszty tej strategii są ogromne (setki mln EUR straty rocznie na razie), lecz zarząd traktuje je jako inwestycję w przewagę konkurencyjną.

Prognozy i inicjatywy: W obliczu słabszych wyników VW zrewidował oczekiwania. Według najnowszego guidance (wrzesień 2025), przychody Grupy za 2025 rok mają być na poziomie zbliżonym do 2024, a marża operacyjna tylko 2,0–3,0%. Zarząd liczy na osiągnięcie górnego przedziału (ok. 3%) dzięki drugiej fali oszczędności i sprzyjającym kursom walut. CAPEX/ sprzedaż ma wynieść 12–13% w 2025, a net cash flow za rok finansowy ~0 (co oznacza bilans inwestycji i cash earnings). Koncern ogłosił też program poprawy efektywności o nazwie Performance Programs, obejmujący m.in. redukcję kosztów stałych o 10% do 2026 r., lepsze wykorzystanie skali (więcej wspólnych podzespołów między markami) i optymalizację oferty modelowej (rezygnacja z nierentownych wersji). Nowy CEO Oliver Blume (od IX 2022) porządkuje portfolio – wstrzymano np. rozwój kontrowersyjnych projektów (jak tani EV za 20 tys. €, który okazał się nieopłacalny w obecnej technologii), a skupiono się na rentownych segmentach (np. rozwój marki Cupra, która ma wyższą marżę niż SEAT, czy elektryczny luksus Audi/Porsche). Z kolei w segmencie popularnym wprowadzany jest plan „Ambition 2030”, który przewiduje uproszczenie gamy modelowej VW i znaczny wzrost produktywności fabryk. Trwa także integracja spółki zależnej Traton (ciężarówki MAN/Scania) – choć to osobny segment, generuje on ~€1,7 mld zysku 9M 2025 i przechodzi własną transformację ku pojazdom bezemisyjnym.

Tabela 3: VAG — wybrane KPI finansowe i operacyjne (ostatnie 8 kwartałów)

Kwart	Sprzedane pojazdy (mln)	Przychody (mld €)	EBIT (mld €)	Marża EBIT	Net Cash Flow (mld €)
2023 Q1	2,04	76,0	5,74	7,6%	2,43
2023 Q2	2,24	80,0	5,60	7,0%	1,65
2023 Q3	2,12	78,5	2,83	3,6%	3,01
2023 Q4	2,40	85,3	4,72	5,5%	4,69
2024 Q1	2,00	74,0	5,00	6,8%	2,00
2024 Q2	2,18	79,5	5,50	6,9%	2,10
2024 Q3	2,08	78,0	3,50	4,5%	1,90
2024 Q4	2,45	86,0	4,80	5,6%	3,10
2025 Q1	1,97	75,3	1,00	1,3%	0,65
2025 Q2	2,18	83,1	5,72	6,9%	0,60
2025 Q3	2,20	80,3	-1,30	-1,6%	3,15
*(Źródło: dane VAG IR – 2025 Q3 EBIT ujemny z powodu ~€4,7 mld zdarzeń jednorazowych. FCF = Automotive net cash flow.)

Konkurencja z Chin — skala wejścia i mechanizmy przewagi

Udziały chińskich marek w Europie: Producenci z Chin wykorzystują elektryfikację jako wejście smoka na rynki europejskie. Choć wciąż daleko im do czołowych pozycji, ich ekspansja jest bardzo szybka. W pierwszej połowie 2025 r. chińskie marki osiągnęły ~5,1% udziału w europejskim rynku nowych aut (UE+EFTA+UK), niemal dwukrotnie więcej niż rok wcześniej (2,7%). To stawia je tuż za Mercedesem (5,2%) i już powyżej udziału Forda (3,8%) w tym samym okresie. Wprawdzie w skali całego roku 2025 udział Chin wciąż będzie jednocyfrowy, ale w niektórych miesiącach pobijane są rekordy. Przykładowo w sierpniu 2025 chińskie marki miały już 5,5% rynku (43,5 tys. sprzedanych aut), wyprzedzając pod względem wolumenu sprzedaży nawet Audi (41,3 tys.) czy Renault (37,8 tys.). Według danych JATO Dynamics, we wrześniu 2025 chińscy producenci sprzedali łącznie ponad 500 tys. aut w Europie Zach. YTD, co oznacza, że po raz pierwszy przegonili razem sprzedaż marek koreańskich (Hyundai, Kia) na tym obszarze. Ciekawostką jest, że aż 30% wszystkich chińskich aut w Zachodniej Europie trafia na rynek brytyjski – Wielka Brytania stała się swoistą “bramą” dla chińskich marek, dzięki otwartemu podejściu regulatora i braku ceł (UK nie objęło chińskich EV dochodzeniem antysubsydyjnym UE). W samym UK sprzedaż chińskich aut (w tym MG, BYD, Chery) rośnie wykładniczo – np. BYD w IX 2025 sprzedał tam 10x więcej aut niż rok wcześniej, a MG (SAIC) regularnie przebija miesięcznie wyniki dawnych lokalnych marek jak Vauxhall.

Najwięksi gracze: Top 5 chińskich producentów odpowiada za ~84% sprzedaży wszystkich “chińskich” marek w Europie. Należą do nich: MG (SAIC Motor) – reaktywowana brytyjska marka, która jest liderem pod względem wolumenu (np. w sierpniu 2025 MG sprzedało w Europie więcej aut niż Tesla czy Fiat). BYD – największy chiński producent EV – agresywnie zwiększa obecność: w H1 2025 sprzedał 70,5 tys. aut w Europie (+311% r/r), a we wrześniu wdarł się do top25 marek (15,5 tys. sprzedanych aut w jednym miesiącu). BYD słynie z polityki szybkiej ekspansji: oferuje pełną gamę od kompaktów po SUV-y, wprowadzając crossover Seal U (wersja PHEV) i model Dolphin (BEV) w cenach konkurujących z europejskimi kompaktami. Chery – państwowy koncern – wprowadził do UE dwie podmarki: Omoda i Jaecoo (skoncentrowane na crossoverach), a także planuje oficjalny powrót marki Chery. W czerwcu 2025 Omoda/Jaecoo zaskoczyły – ich hybrydowe SUV-y stanowiły aż 29% rejestracji PHEV w Europie w tym miesiącu. Geely – poprzez swoje międzynarodowe marki (Volvo, Polestar, Zeekr, Lotus) również zdobywa udziały, choć formalnie Volvo/Polestar są traktowane jako marki szwedzkie. W statystykach JATO do “China brands” zalicza się raczej nowe inicjatywy jak Zeekr, która rusza z ofensywą (model 001 i X w EU) czy Leapmotor (wsparty inwestycją Stellantis). Leapmotor sprzedał w H1 2025 ponad 8,3 tys. aut w Europie (głównie tani elektryczny miejski T03). NIO i XPeng plasują się na razie niżej – niszowe marki premium EV, sprzedające po kilka tysięcy sztuk (XPeng: 8,3 tys. w H1), ale budujące infrastrukturę (NIO stawia własne stacje wymiany baterii). W segmencie aut dostawczych zaznaczył obecność Maxus (SAIC), a nawet w sportowych – MG wprowadziło elektrycznego roadstera Cyberster w Europie. Nie można zapominać, że Tesla – choć nie chińska, to importuje do Europy głównie z fabryki w Szanghaju – także korzysta z przewag kosztowych produkcji w Chinach (Tesla Shanghai posiada preferencyjne stawki celne w UE – tylko 7,8% cła antysubsydyjnego, dzięki czemu Model Y jest cenowo bardzo konkurencyjny).

Przewagi cenowe i produktowe: Kluczową bronią chińskich marek jest agresywna polityka cenowa. Samochody z Chin są często znacząco tańsze od europejskich odpowiedników – analizy wskazują, że modele chińskie potrafią być 20–30% tańsze, oferując przy tym podobny lub wyższy poziom wyposażenia i technologii. Wynika to nie tylko z niższych kosztów pracy, ale też z efektu skali i integracji łańcucha dostaw w Chinach (Chiny kontrolują ok. 70% globalnej produkcji ogniw i materiałów do baterii, co przekłada się na niższe koszty EV). Ponadto rządowe wsparcie (dopłaty, ulgi podatkowe, tani kredyt) umożliwiło producentom z Chin “zalanie” rynku wewnętrznego pojazdami elektrycznymi – obecnie eksportują oni nadwyżki produkcji do Europy, często sprzedając z minimalną marżą, by zdobyć udział. W Chinach trwa wyniszczająca wojna cenowa EV określana jako “bloodbath”, co paradoksalnie czyni Europę atrakcyjnym azylem marżowym – niektórzy chińscy producenci wolą sprzedać auto z niewielkim zyskiem w UE niż tracić na nim na konkurencyjnym rynku krajowym. Średnie ceny EV w Chinach spadły o ~10% w 2024, a rabaty osiągnęły rekordowe poziomy; to znajduje odbicie w ofertach na rynkach europejskich (np. MG4 Electric – kompaktowy hatchback – bywa o kilkanaście tysięcy euro tańszy od VW ID.3). Specyfikacja produktów również stanowi atut: chińskie EV często oferują dłuższe gwarancje (7-8 lat na baterie), bogate wyposażenie standardowe i nowinki (np. systemy ADAS, infotainment z funkcjami AI) w cenie znacznie niższej niż rywale. W segmencie premium rośnie oferta “tech-lux” – np. NIO kuszą unikalnym systemem wymiany baterii i abonamentem na usługi, a Xpeng promuje zaawansowanego asystenta jazdy XNGP.

Regulacje i handel: Dynamiczny wzrost udziału chińskich aut wywołał reakcję regulatorów w Europie. We wrześniu 2023 Komisja Europejska wszczęła śledztwo antysubsydyjne w sprawie importu elektrycznych samochodów z Chin. Dochodzenie potwierdziło, że chińscy producenci korzystają z szerokiego wsparcia państwa (dopłaty, ulgi, tanie kredyty, dostęp do tanich surowców), co stanowi nieuczciwą konkurencję i zagraża unijnemu przemysłowi. W efekcie, już 4 lipca 2024 wprowadzono tymczasowe cła wyrównawcze, a od 30 października 2024 r. – ostateczne cła antysubsydyjne na elektryczne samochody z Chin, obowiązujące przez 5 lat. Stawki ceł są zróżnicowane: np. BYD – 17,0%, Geely (właśc. Volvo) – 18,8%, SAIC (właśc. MG) – 35,3% (maksimum, stosowane wobec firm nie współpracujących w śledztwie), Tesla Shanghai – 7,8% (przyznana indywidualnie). Większość chińskich marek otrzymała stawkę ~20,7% (dla “współpracujących” eksporterów). Cła te nakładają się na standardową 10% taryfę importową UE, co w praktyce oznacza wzrost kosztu importu chińskiego BEV o ~20–35 pkt. proc. Decyzja ta wywołała napięcia dyplomatyczne – Chiny złożyły skargę do WTO i zagroziły retorsjami (m.in. cłami na europejskie wina i nabiał). Kilka krajów UE (m.in. Niemcy) początkowo sceptycznie podchodziło do ceł, obawiając się odwetu i wzrostu cen EV dla konsumentów, jednak ostatecznie większość poparła ochronę rynku. Ponadto KE analizuje wdrożenie dodatkowych wymogów (np. ślad węglowy baterii jako warunek dopłat) celem ograniczenia napływu wysokoemisyjnych produktów z Azji. Lokalizacja produkcji: Chińskie firmy rozważają też omijanie ceł poprzez inwestycje w Europie. Największy producent akumulatorów CATL już zbudował fabrykę ogniw w Niemczech, a BYD poszukuje lokalizacji pod montownię EV (media wskazują m.in. na Francję lub Hiszpanię). Great Wall Motor planuje montaż modeli Ora we współpracy z zakładami w Moskwie lub poprzez partnerów w UE. Te ruchy mogą zmniejszyć wpływ ceł, ale wymagają czasu. Tymczasem chińskie marki korzystają z gotowych furtek: MG produkuje część modeli w Tajlandii (skąd import do UE nie podlega cłom antysubsydyjnym), zaś Dacia Spring (technicznie rumuńska marka Renault) jest produkowana w Chinach, ale jako produkt firmy europejskiej unika dodatkowych ceł. Widać więc, że gra toczy się o dużą stawkę – dostęp do rynku ~15 mln aut rocznie – i chińscy gracze stosują różne strategie wejścia, od niskich cen po alianse z europejskimi partnerami.

Tabela 4: Top 5 chińskich marek w UE+UK wg rejestracji (ostatnie 12 mies.)

Marka (grupa)	Rejestracje 12M (tys.)	Udział w rynku EU+UK	Główne modele w Europie	Kraje wiodące
MG (SAIC)	~120 (H1’25: 78)	~1,2%	MG4 Electric (hatch EV), ZS EV (SUV EV), HS PHEV	UK, Francja, Norwegia
BYD	~90 (H1’25: 70)	~0,9%	Atto 3 (SUV EV), Dolphin (hatch EV), Seal (sedan EV), Seal U (SUV PHEV)	Norwegia, UK, Izrael*
Chery (Omoda)	~20 (od poł. 2023)	~0,2%	Omoda 5 (SUV PHEV), Jaecoo 7 (SUV PHEV)	Włochy, Hiszpania, UK
Great Wall	~10 (od poł. 2022)	~0,1%	Ora Funky Cat (compact EV), Wey Coffee 01 (SUV PHEV)	Niemcy, Szwajcaria
XPeng	~5 (YTD’25: 8,3)	<0,1%	P7 (sedan EV), G6 (SUV EV)	Norwegia, Holandia
Inne: Volvo/Polestar (Geely) ~170 (nie liczone jako „chińskie” w statystykach JATO); Tesla (Shanghai produkcja) ~180. (Izrael spoza EU – wskazuje globalny zasięg BYD.)
(Źródło: JATO Dynamics, firmy; H1’25 = I poł. 2025. Udziały przy rynku ok. 12 mln/rok.)

Ryzyka, katalizatory i scenariusze

Ryzyka dla europejskiego sektora:

• Presja cenowa i wojny rabatowe: Nasila się konkurencja cenowa, szczególnie w segmencie samochodów elektrycznych. Spadki cen EV o 20-30% (jak obserwowane w Chinach) mogą zmusić europejskie koncerny do erozji własnych cen i marż. Przykład Tesli, która kilkukrotnie ciąła ceny Modelu Y i 3 w 2023, pokazał jak szybko może odpływać popyt od droższych modeli konkurencji. Dla producentów legacy to ryzyko gwałtownego spadku zyskowności – koszty produkcji (zwłaszcza baterii) wciąż są wysokie, więc reagowanie obniżką cen grozi cienkimi marginesami lub stratami na EV. Dodatkowo, rosnące zapasy niektórych modeli (np. elektrycznych SUV-ów segmentu D) mogą wymuszać rabatowanie. Jeśli globalnie spowolni popyt (np. wskutek recesji lub końca dotacji), ryzyko wojny cenowej wzrasta.
• Koszty baterii i surowców: Mimo ostatniego spadku cen litu i innych metali (w 2023 r. ceny litu spadły o ok. połowę z rekordów 2022), koszty zestawów akumulatorów pozostają newralgiczne. Wzrost popytu na surowce do EV w dłuższym horyzoncie może znów podbić ceny (kobalt, nikiel, miedź). Europejscy producenci, nieposiadający własnych kopalni, mogą mierzyć się z niedoborami lub droższymi kontraktami – co uderzyłoby w marże i opłacalność tańszych modeli elektrycznych. Również dostępność półprzewodników w pełni się jeszcze nie unormowała; nowe napięcia geopolityczne (np. ograniczenia eksportu metali ziem rzadkich przez Chiny) mogą znów zakłócić łańcuchy dostaw. To zwiększa ryzyko przestojów produkcji lub konieczność kosztownego gromadzenia zapasów komponentów.
• Opóźnienia software i technologiczne: Rozwój własnego oprogramowania do aut (systemy infotainment, ADAS, integracja z chmurą) okazał się trudniejszy niż zakładano – np. VW opóźnił wdrożenie platformy SSP o kilka lat z powodu niedopracowanego softu. Ryzyko dalszych poślizgów w projektach digitalizacji jest realne, co oznacza opóźnienie premier kluczowych modeli (np. Audi Q6 e-tron był przesuwany, Porsche Macan EV również). Europejscy producenci muszą też gonić liderów w dziedzinie półautonomicznej jazdy – Tesla i chińscy gracze dynamicznie rozwijają AI, podczas gdy projekty jak Mercedes Drive Pilot czy VW Trinity mają napięte harmonogramy. Jeśli firmy nie dostarczą konsumentom oczekiwanych innowacji na czas, ryzykują utratę udziału w rynku technologicznie.
• Kursy walut i koszty energii: Umocnienie się euro wobec USD czy CNY może pogorszyć konkurencyjność cenową europejskiego eksportu (auta premium z UE droższe za granicą) oraz zmniejszyć wartość zysków repatriowanych z rynków zagranicznych. Z drugiej strony osłabienie euro podnosi koszt importu komponentów (baterie, elektronika) denominowanych w USD/CNY. Dla VW Group, który ma duże przepływy w USD (USA) i CNY (Chiny JV), niekorzystne zmiany FX mogą mieć zauważalny wpływ na EBIT (kilkaset mln € w skali roku). Ponadto ceny energii elektrycznej i gazu w Europie pozostają wyższe niż np. w USA czy Chinach – to strukturalne ryzyko, bo produkcja aut (zwłaszcza EV) jest energochłonna. Wysokie koszty energii podbijają koszty własne fabryk i aluminiowni, co utrudnia europejskim zakładom konkurowanie efektywnością z fabrykami np. w Azji.
• Popyt na EV vs koniec dopłat: Sprzedaż aut elektrycznych w Europie jest w niemałym stopniu stymulowana dopłatami rządowymi, ulgami podatkowymi czy zwolnieniami (np. z VAT w Norwegii). Część z tych instrumentów jest stopniowo wygaszana – Niemcy od 2023 zmniejszyły dotacje na BEV i zlikwidowały na PHEV, Francja uzależnia bonus od śladu węglowego auta (uderzając w import z Chin), a w UK od 2025 EV będą objęte akcyzą drogową. Ryzyko “klifu popytowego” pojawia się, gdy subsydia znikają – np. w Niemczech rynek BEV zaliczył spadek -13% w I kwartale 2023 tuż po obcięciu dotacji. Jeśli popyt nie zdoła się utrzymać bez wsparcia, może dojść do nadwyżki mocy produkcyjnych EV i konieczności dalszej obniżki cen, co znów zagraża rentowności branży.
• Ryzyko regulacyjne: Na horyzoncie jest kilka regulacji UE, które mogą istotnie wpłynąć na koszty i ofertę producentów. Norma Euro 7 (dla emisji spalin) ma wejść etapami od lipca 2025 (nowe typy aut) i 2027 (nowe rejestracje) – w swojej pierwotnej formie wymagała kosztownych modyfikacji silników (szacowanych nawet na €1–2 tys. na auto). Choć finalnie normę złagodzono pod presją przemysłu, wciąż niesie koszty dostosowań linii modelowych, które będą sprzedawane do 2035 (zwłaszcza dostawcze i ciężarowe). Cele CO₂ na 2025 i 2030 również się zaostrzają: od 2025 floty muszą obniżyć emisję o 15% vs 2021, a do 2030 o 55% – to de facto wymusza ~50–60% sprzedaży EV do końca dekady. Niewypełnienie celu skutkuje drakońskimi karami (€95 za każdy g CO₂ powyżej limitu na auto). Ryzykiem jest, że przy wolniejszej adopcji EV (np. z powodu braku infrastruktury czy drogich baterii) producenci mogą nie domknąć luki emisji i będą zmuszeni płacić kary lub kupować kredyty emisyjne (co obniży zyski). Wreszcie, rok 2035 – zakaz sprzedaży nowych aut spalinowych w UE – w przypadku ewentualnych przesunięć politycznych (np. odroczenie lub wyjątki dla e-paliw) może wprowadzić niepewność co do kierunku inwestycji.

Katalizatory potencjalnie pozytywne:

• Nowe platformy i modele EV: Mimo opóźnień, w latach 2024–2025 na rynek wejdzie szereg nowych modeli europejskich producentów na ulepszonych platformach, co może zwiększyć atrakcyjność oferty i pobudzić popyt. Np. VW ID.2all (elektryczny hatchback ~€25 tys.) planowany na 2025 może otworzyć nowy segment masowy. Audi Q6 e-tron na platformie PPE (premiera 2024) zaoferuje zasięg ~600 km i nową elektronikę – co ma przywrócić konkurencyjność Audi w segmencie premium EV. Porsche Macan EV (2025/26) – kluczowy model w portfolio sport-lux – może istotnie zwiększyć sprzedaż BEV Porsche, o ile spełni oczekiwania co do osiągów i jakości. BMW w 2025 wprowadzi pierwsze modele na platformie Neue Klasse (nowatorska architektura 800V, własny OS) – sukces tej linii może ustanowić nowy benchmark wydajności EV Made in Europe. Jeżeli nowe generacje EV okażą się bardziej dopracowane (lepsze UX, większy zasięg, szybsze ładowanie) i będą oferowane w szerszym zakresie cenowym, mogą przyciągnąć kolejnych nabywców z segmentu spalinowego, zwiększając wolumen bez agresywnego obniżania cen.
• Lokalizacja produkcji baterii i komponentów: Trwają inwestycje w europejski łańcuch wartości – liczne gigafactory (VW/PowerCo, Northvolt, CATL, LG, ACC) powstające na terenie UE od 2024 zaczną dostarczać ogniwa. To może obniżyć koszty baterii dzięki redukcji transportu i cłom surowcowym oraz zapewnić bardziej stabilne dostawy. UE wdraża też programy surowcowe (Critical Raw Materials Act) wspierające lokalne wydobycie i recykling – w dłuższym terminie może to zmniejszyć zależność od importu i zabezpieczyć producentów przed szokami cenowymi litu czy niklu. Ponadto budowa hubów półprzewodników (TSMC w DE, Intel) wspierana dotacjami może w kolejnych latach złagodzić ryzyko niedoboru chipów. Krótko mówiąc, udane wdrożenie polityk typu ”European Chips Act” i ”Battery Alliance” będzie katalizatorem zwiększającym konkurencyjność kosztową produkcji aut w Europie w perspektywie 2–5 lat.
• Zmiany fiskalne i stopy procentowe: Perspektywa spadku inflacji i obniżek stóp procentowych w UE (prognozowanych na 2024–2025) może odciążyć konsumentów i firmy. Tańszy kredyt zwiększy dostępność leasingu i pożyczek na samochody, co historycznie przekłada się na ożywienie sprzedaży aut, zwłaszcza w segmencie flotowym i premium (bardziej wrażliwym na koszty finansowania). Jednocześnie rządy mogą wdrażać nowe zachęty fiskalne stymulujące popyt: np. Niemcy od 2024 przywróciły korzystniejsze odliczenia amortyzacyjne dla EV w firmach, a Polska planuje program dopłat do aut elektrycznych dla osób fizycznych. Dodatkowe bodźce – jak ulgi podatkowe, tańsza energia dla ładowarek domowych, preferencyjne kredyty na EV – mogą wesprzeć utrzymanie dwucyfrowych wzrostów rynku EV, co sprzyja wykonaniu celów klimatycznych i zapewni popyt na nowe modele producentów.
• Poluzowanie regulacji i wsparcie przemysłu: Władze UE wykazują pewien pragmatyzm w dostosowywaniu regulacji do realiów. Przykładowo w maju 2025 oficjalnie złagodzono wymogi CO₂ na 2025 – wydłużono okres rozliczeniowy z 1 do 3 lat (pozwalając producentom grupować emisje do 2027). To daje firmom większą elastyczność i zmniejsza ryzyko kar w najbliższym czasie. Pod dyskusją pozostaje też rola e-paliw – potencjalnie auta na syntetyczne paliwa mogłyby po 2035 r. być wyłączone z zakazu, co w skrajnym przypadku umożliwiłoby kontynuację sprzedaży sportowych aut spalinowych (niszowych) bez naruszania prawa. Jeśli UE wprowadzi mechanizmy wspierające popyt na auta niskoemisyjne europejskiej produkcji (np. bonus-malus uzależniony od śladu CO₂ produkcji, co promowałoby lokalne montownie) lub przyspieszy inwestycje w infrastrukturę ładowania (Fit for 55 zakłada publiczne ładowarki co 60 km do 2026), mogą one zadziałać jak katalizator zwiększający akceptację EV i obniżający range anxiety. Wreszcie, ewentualne zakończenie wojny w Ukrainie i stabilizacja kosztów energii/ surowców miałaby pozytywny efekt rozpraszający część obecnych ryzyk makro.

Scenariusze 12–24 miesiące:

• Bazowy: Miękkie lądowanie. Europa unika głębokiej recesji; popyt na nowe auta utrzymuje się na stabilnym poziomie lub lekko rośnie (~0–2% rocznie). Udział EV nadal zwiększa się do ~20–25% w 2025 dzięki nowym modelom i nieco niższym cenom baterii, ale wojna cenowa pozostaje pod kontrolą – producenci raczej opóźniają dostawy niż masowo tną ceny, aby chronić marże. Porsche wraca do ~10% marży EBIT w 2026, zgodnie z deklarowanym planem poprawy po “dołku 2025”. VW Group dostosowuje koszty (zwolnienia naturalne, ograniczenie inwestycji), utrzymując marżę ~3% w 2025 i ~5% w 2026 (po wygaśnięciu jednorazowych kosztów). Chińscy konkurenci zwiększają udział do ~7% rynku UE w 2026, ale cła antysubsydyjne hamują ich ekspansję cenową – część przenosi montaż do UE, co wyrównuje warunki konkurencji. Stopy procentowe w strefie euro spadają od połowy 2024, wspierając popyt konsumencki. To podstawowy scenariusz, zakładający brak nowych wstrząsów (pandemii, kryzysów finansowych).
• Byczy: Renesans popytu i technologiczny przełom. Inflacja szybko spada, a banki centralne obniżają stopy mocniej niż oczekiwano – kredyt i leasing tanieją, wyzwalając odłożony popyt na nowe auta (wiele gospodarstw domowych wymienia samochody po 6–7 latach, co może generować boom wymian w 2025/26). Jednocześnie ceny surowców bateryjnych stabilizują się na niskim poziomie, a producenci wypuszczają tańsze wersje EV (np. z mniejszym akumulatorem LFP), co pozwala zejść z ceną blisko parytetu z autami spalinowymi. Rządy zwiększają subwencje w ramach zielonych pakietów (np. kolejne dopłaty we Francji finansowane podatkiem od emisji). W efekcie udział EV rośnie szybciej, do ~30% w 2026, bez większego uszczerbku na marżach, bo klienci są skłonni płacić za nową technologię (niższe koszty eksploatacji EV stają się argumentem przy wyższych cenach zakupu). Ponadto może nastąpić przełom technologiczny – np. wdrożenie baterii półprzewodnikowych (solid-state) przez którejś z firm (Toyota czy VW QuantumScape) da EV skokowy wzrost zasięgu lub skrócenie ładowania, co znacznie zwiększy popyt na elektryki wyższej klasy. W scenariuszu byczym europejscy producenci odzyskują inicjatywę: Porsche i Ferrari sprzedają e-paliwa jako premium rozwiązanie w niszy sportowych aut (dzięki wyjątkom regulacyjnym), podczas gdy masowy rynek jest opanowany przez dochodowe EV. Rentowność VW Group wraca w okolice 6–8% EBIT w 2026, a Porsche powraca do >15% marży już w 2025 dzięki kombinacji wyższych cen odświeżonych modeli i odbiciu sprzedaży w Chinach.
• Niedźwiedzi: Potrójna presja – popyt, ceny, koszty. Europa wchodzi w recesję na skutek kryzysu energetycznego lub finansowego; sprzedaż aut spada przez 2 kolejne lata (np. -5% w 2024 i -3% w 2025), szczególnie dotykając segment aut drogich (konsumenci wydłużają używanie starych pojazdów). Jednocześnie chińscy konkurenci, mimo ceł, zalewają rynek tanimi EV – być może omijając cła poprzez kraje trzecie lub montownie CKD – co zmusza europejskich producentów do ostrych obniżek cen własnych EV. Marże w segmencie masowym znikają; np. marki takie jak Ford, Fiat zaczynają notować straty w Europie i ograniczają działalność. Koszty baterii przestają spadać (wzrost popytu na lit przewyższa podaż), więc producenci nie mają pola manewru w redukcji kosztów, a muszą konkurować ceną – następuje ”commoditization” EV, z modelami postrzeganymi jako zbliżone technologicznie, więc wybieranymi po cenie. W konsekwencji branża traci dużą część rentowności: nawet premium cierpi, bo bogatsi klienci masowo przesuwają się do Tesli lub chińskich EV (postrzeganych jako bardziej zaawansowane), zmuszając np. Mercedesa do serii rabatów. VW Group w scenariuszu niedźwiedzim miałby problem z wygenerowaniem dodatnich przepływów – istnieje ryzyko cięcia dywidendy, a rating długu może zostać obniżony. Możliwe też nasilenie sporów handlowych: Chiny retorsyjnie ograniczają eksport metali do UE, co podnosi koszty produkcji i wywołuje inflację kosztów. Po stronie regulacji, jeżeli Euro7 weszłaby w życie w surowej formie, niektórzy producenci mogliby zrezygnować z całych segmentów (np. miejskich aut spalinowych) jeszcze przed 2030, zostawiając lukę w rynku wypełnianą importem tanich aut z Azji. Scenariusz niedźwiedzi oznaczałby konsolidacje i potencjalne wycofanie się słabszych marek z rynku EU (jak np. Honda czy nawet część Stellantis mogłaby ograniczyć obecność, koncentrując się na Ameryce).

(Uwaga: Powyższe scenariusze to hipotetyczne projekcje oparte na aktualnych danych i założeniach; rzeczywistość może odbiegać w zależności od nieprzewidzianych zdarzeń.)

Wnioski dla inwestorów

1. Europejska motoryzacja w fazie przesilenia: Dane pokazują, że rynek UE powoli wychodzi z postpandemicznego dołka, ale wolumeny nadal odbiegają od historycznych. Dominującym trendem jest rosnący udział aut elektrycznych (BEV + PHEV przekroczyły 25% nowych rejestracji), kosztem spadku tradycyjnych spalinówek. Dla inwestorów oznacza to, że perspektywy spółek zależą od sukcesu w segmencie EV – starzy mistrzowie spalin muszą dowieźć konkurencyjne elektryki, inaczej będą tracić udział rynku. Jednocześnie popyt na auta pozostaje wrażliwy na otoczenie makro (stopy, inflację), co widać po hamowaniu sprzedaży w 2024/25. Ostrożność jest wskazana – sektor nie wróci szybko do wzrostów sprzed 2018, a raczej czeka go walka o utrzymanie marż w niższym wolumenie.
2. Porsche – krótkoterminowy ból, długoterminowy zysk? Wyniki Porsche AG za 2025 będą najsłabsze od lat (marża EBIT praktycznie zerowa w 9M), ale jest to w dużej mierze efekt celowych decyzji zarządu, by wziąć koszty na klatę teraz i oczyścić drogę na przyszłość. Firma jasno komunikuje, że 2025 to „rok dna” i od 2026 planuje powrót na ścieżkę rosnącej rentowności. Dzięki mocnej pozycji gotówkowej (net cash ~€7 mld) i ciągle silnej marce, Porsche ma narzędzia by osiągnąć ten cel. Inwestorzy powinni jednak monitorować postępy w realizacji strategii: opóźnienie elektryfikacji może oznaczać utratę pozycji technologicznej, jeśli rywale (np. Tesla, Lotus/Geely) przyspieszą. Dużą niewiadomą jest rynek chiński – w 2025 spadł (sprzedaż Porsche -12% tam), ale jeśli Chiny odbiją w 2026, może to dodać skrzydeł zyskom spółki. Bottom line: akcje Porsche niosą pewne ryzyko (związane z transformacją), ale też potencjał – powrót marż do >15% (historycznie standard) mógłby dać istotny wzrost EBITDA w ciągu 2 lat, co rynek może zacząć wyceniać z wyprzedzeniem.
3. Volkswagen Group – trudna transformacja odbija się na wynikach: VW, będący barometrem branży, pokazał jak kosztowna jest zmiana kursu na elektromobilność. Marża runęła do ~2%, przepływy spadły, a długie cykle inwestycyjne obciążają bilans. Koncern zmniejszył pełnoletnią prognozę zysków i praktycznie nie zakłada wzrostu przychodów w 2025, co świadczy o ostrożności. Dla inwestorów sygnał jest jasny: przyszły rok upłynie pod znakiem restrukturyzacji i cięcia kosztów w VW, a nie ekspansji. Rentowność bazowa (oczyszczona z one-off) ok. 5% pokazuje, że potencjał do poprawy jest, ale warunkiem będzie opanowanie czynników zewnętrznych (np. ceł USA, poprawa mixu produktowego). Kierownictwo akcentuje wykorzystanie skali i synergię między markami – to klucz, bo obecnie wiele projektów dubluje się (np. osobne platformy dla Audi/Porsche vs VW). Jeśli VW skutecznie uprości strukturę (planowane jest np. połączenie działów zakupów i developmentu między Audi/VW), efekty mogą pojawić się od 2025. Konkluzja: Wycena VW może pozostać pod presją, dopóki marże nie zaczną się odbudowywać – sygnałami poprawy będzie choćby dodatni free cash flow (na razie planowany ~0 za 2025) czy zmniejszenie strat w segmentach Cariad/PowerCo. Inwestorzy powinni obserwować realizację programu oszczędności i ewentualne partnerstwa (np. z Toyotą w autonomii lub z Samsungiem w bateriach), które mogłyby zmniejszyć koszty transformacji.
4. Chińska konkurencja zmienia reguły gry: Ekspansja marek z Chin nie jest już teoretycznym zagrożeniem, ale faktem – ich udział w Europie liczymy już w procentach, a nie promilach. To strukturalne wyzwanie dla europejskich firm, szczególnie w segmencie niższym i średnim, gdzie liczy się value for money. Chińskie EV oferują dużo za mniej, co wywiera presję na takie marki jak Volkswagen, Renault, Stellantis. W konsekwencji możemy spodziewać się upraszczania portfela modeli (np. Renault wycofa Twingo i spółkę, stawiając na Dacię Spring importowaną z Chin, bo to bardziej opłacalne). Inwestorzy powinni brać pod uwagę, że część tradycyjnych graczy może nie przetrwać samodzielnie – np. szereg marek Stellantis w dłuższym horyzoncie może zostać scalonych lub wygaszonych, jeśli nie znajdą niszy obronnej. Z drugiej strony, chińska konkurencja może stać się katalizatorem koalicji obronnej – niedawne cła UE pokazują, że politycy nie pozostają obojętni. Jeżeli protekcjonizm nasili się (np. obowiązek lokalnej produkcji baterii by kwalifikować się do dopłat, analogicznie do amerykańskiego IRA), to przedsiębiorstwa produkujące w UE (VW, BMW) będą relatywnie wygrane względem importerów. Inwestorzy powinni zatem oceniać ekspozycję poszczególnych firm na import z Chin – np. marki polegające na modelach produkowanych w Chinach (Volvo, Smart) mogą mieć słabsze wyniki, jeśli cła się utrzymają lub wzrosną.
5. Wyzwania strukturalne vs potencjał innowacji: Europejski sektor stoi jednocześnie przed ryzykiem utraty globalnego znaczenia, jak i szansą na nową dominację dzięki innowacjom. Z jednej strony, Chiny przejęły wiodącą rolę w produkcji EV (około 60% wszystkich NEV powstaje tam) i stają się eksporterem netto aut. To podkopuje tradycyjną przewagę Europy, która do niedawna w luksusie nie miała rywali. Z drugiej strony, europejskie firmy wciąż generują najwyższe marże i zyski w branży – w 2022/23 marki z UE miały najwyższe marże netto spośród globalnych konkurentów dzięki premium portfolio. Świadczy to o pewnej odporności i przewadze konkurencyjnej (silne marki, przywiązanie klientów, jakość). Jeżeli uda się tę przewagę przenieść na grunt elektromobilności (np. Porsche czy Mercedes zrobią z EV równie pożądane produkty jak ich spalinowe legendy), Europa może zachować profit pool nawet przy mniejszym udziale wolumenowym. Warto także pamiętać, że transformacja to nie tylko zagrożenie – otwiera nowe strumienie przychodów, np. sprzedaż oprogramowania do auta, subskrypcje funkcji, usługi ładowania. Tesla pokazała, że można zarabiać na samej infrastrukturze czy upgrade’ach OTA. Europejczycy powoli adaptują te modele biznesowe (np. BMW i Mercedes sprzedają abonamentowe odblokowanie opcji jak skrętne tylne koła). Dla inwestorów kluczowe pytanie brzmi: czy europejskie koncerny potrafią stać się bardziej “tech” i monetyzować nowe obszary? Jeśli tak, to potencjał zysków może w przyszłości nawet przewyższyć czasy ery spalinowej (gdzie zarabiało się tylko raz na sprzedaży auta). Jeśli nie – czeka nas erozja do roli poddostawców lub producentów “white label” dla technologicznych czempionów.
6. Krótkoterminowe sygnały do obserwacji: Najbliższe 12–18 miesięcy przyniosą kilka kamieni milowych, które pomogą ocenić trajektorię sektora: (a) Wyniki za 2024 rok – czy Porsche poprawi rentowność 2H vs 1H, czy VW Group dowiezie choć te 2–3% marży? (b) Premiery EV 2024/25 – jak rynek przyjmie np. Audi Q6 e-tron, Porsche Macan EV, VW ID.7? Dobra sprzedaż tych modeli będzie prognostykiem, że europejskie EV są konkurencyjne. (c) Polityka UE wobec Chin – finalizacja mechanizmów antysubsydyjnych (np. decyzja o ewentualnym przedłużeniu ceł po 2025, odpowiedź Chin) – to czynnik, który może diametralnie zmienić krajobraz cenowy. (d) Koszty baterii – czy spadek cen litu w 2023 przełoży się na tańsze baterie w 2024 (już pojawiają się EV z LFP o większej gęstości) – jeżeli tak, marże na EV mogą się poprawić. (e) Infrastruktura – tempo budowy ładowarek HPC w Europie (Ionity, Shell Recharge etc.) – jeśli nie nadąży za sprzedażą EV, może pojawić się zadyszka popytowa (i odwrotnie, szybka rozbudowa może zachęcić kolejnych klientów). Monitorując te aspekty, inwestorzy mogą lepiej kalibrować swoje oczekiwania co do notowań spółek sektora.

Podsumowując, europejski sektor motoryzacyjny stoi przed paradoksalnie pozytywnym wyzwaniem: musi się zmienić, aby pozostać na czele. Transformacja niesie koszty i turbulencje, co widać po bieżących wynikach finansowych, ale jednocześnie tworzy pole do wyłonienia się nowych liderów (lub upadku dotychczasowych). Okres 2024–2025 będzie kluczowy – zadecyduje, czy firmy takie jak VW i Porsche powrócą na ścieżkę solidnych zysków w nowej rzeczywistości, czy też ustąpią pola konkurentom z Doliny Krzemowej i Chin. Inwestorzy powinni zatem zachować selektywność – stawiać na tych graczy, którzy mają klarowną strategię, solidne bilanse i potwierdzoną zdolność adaptacji do nowego, elektrycznego świata.